在北京新机场的三大航空公司中,谁是最大的赢家

记者王潇雨黄兴利作为一个三大国有航空公司占据不同优势区域市场并成为市场绝对主导,且多年未有变化的中国航空市场竞争格局而言,还有4个月就将投入使用的北京大兴国际机场(下称“大兴机场”)因为有可能打破这种“僵化”的格局,重划“势力范围”,因而从项目落定开始就陷入重重利益纠葛之中。

这其中最大的争夺来自于新机场资源的分配。

对于旅客吞吐量已经过亿,在全球排名第二的黄金枢纽北京首都国际机场(下称“首都机场”),以及被定为“国家发展新动力源”而受到强力扶持的大兴机场,北京枢纽一市两场的资源重构,不仅是民航业从一个高速发展周期走向平稳之后的“收获时机”,更是包括三大国有航空公司在内的一批航企在下一个发展周期将走向何方的一个关键节点。

一波三折就在业界都在为中国东方航空股份有限公司(下称“东航”)今年转场至大兴机场之后,旗下京沪航线业务前景不确定性会对这条中国最赚钱的“黄金航线”目前格局造成怎样影响而猜测之际,中国民用航空局(下称“民航局”)一纸文件特批东航将目前运营的全部京沪快线业务保留在首都机场运营。

不过,此前下发的北京两场运营的最新也是最终方案北京大兴国际机场转场投运及“一市两场”航班时刻资源配置方案中非常明确地指出:除中国邮政航空可在两场运行外,其他国内航空公司可在北京首都国际机场或北京大兴国际机场任一机场运行,但不得两场运行。

虽然没有像外界猜测那样采用“联盟分配”或是“国内国际业务”分类的“一刀切”两场资源配置政策,但这样的硬性规定使得一些一直在“搬”或“不搬”之间持游移态度的航空公司必须做出抉择。

“一方面是目前已经在首都机场较为成熟的运营环境,而且一直保持增幅,何况还有一些航司转场之后可能空出来的新时刻资源和基础设施,这是很多航空公司对是否迁往大兴机场仍有些犹豫的主要原因,”并且“大兴机场虽然是全新建设,但其毕竟是一个全新的开始,究竟能发展到什么程度目前尚难判断,而且包括交通接驳等配套设施也不可能一步到位,这些都会对运营效果产生影响,然而如果选择搬,不管前景如何都是不可能再搬回来了。

”一位国有航空公司航线网络规划部门的负责人在接受记者采访时表示。

从大兴机场正式立项之后的航空公司动向可以很清楚地做出一个判断,除了中国南方航空股份有限公司(下称“南航”)早早放话将举全力在大兴机场打造核心枢纽之外,更是借政策风向直接注册成立雄安航空,将半数身家押注在了北方。

一位来自南航北京分公司的人士对本报记者表示,南航对北京市场的渴望由来已久,但始终未能得到所期望的资源,与雄踞北京的中国国际航空股份有限公司(下称“国航”)和总部位于上海的东航相比,南航的主基地广州虽然一直以来被并称为“京沪穗”三大航空枢纽,但因为其距离亚洲另一个顶级枢纽香港国际机场地理位置过于接近,因此在国际业务上一直以来缺乏吸引力。

这也使得南航一度为培育广州的国际业务打造了“广州之路”战略,但从南航依然不遗余力想要在北京站稳脚跟,以及“广州之路”运营的现状看来,“广州之路”战略实际上除了帮助南航建立起广泛的大洋洲地区航线网络之外并没有太多其他收获。

并且大洋洲市场也因为航权限制的解除彻底沦为低收益市场。

但相比之下,国航和东航则在巩固自身主基地市场份额的同时一直有意图悄然向对方的腹地“渗透”。

从效果来看东航已经成为京沪航线最大的承运人,这条被称为“印钞机”的航线为东航带来了稳定而显著的收益,但相比竞争格局更开放的上海枢纽,东航的国际业务,尤其是欧美地区航线始终难以在北京获得突破。

这恐怕也是东航即使手握大兴机场40%份额,并且有极大机会获得欧美地区航线航权的情况下仍然对整体搬迁态度暧昧的主要原因。

一位现居上海的航空业分析人士表示,“从国际业务来看,上海并不比北京弱,虽然竞争较北京更为激烈,但东航通过近几年的追赶已经收复了不少‘失地’,所以并没有像南航那样迫切地想要另立山头的需求,反倒是利润丰厚的国内航线,特别是京沪线才是东航更在意的。

”暗度陈仓民航局同意东航将京沪线保留在首都机场运营,但同时作为“代价”,东航也要将其在大兴机场10%的份额交给国航。

至少从表面上看来,东航和国航的诉求都得到了满足,所以有说法是两家公司暗地里达成了资源的“置换”。

“无稽之谈!”一位东航人士对本报记者表示。

另一位接近东航的人士则表示,让出的这部分份额显然更接近于“对改变既有规则的一种惩罚。

”在北京两场分配方案尚未最终定论时,国航同样对于大兴机场态度暧昧。

虽然一部分公司的转场将在首都机场释放大量的资源,而作为首都机场的核心基地航司,国航显然对这些资源具有一定的优先“挑选权”,但面对距离自己不到一百公里之外这个被定位为“国家战略”的全新枢纽,以及多年来一直试图从自己手里争夺资源的诸多航企,完全置之不理显然也不是国航的风格。

而去年国航将旗下公务机子公司北京航空有限责任公司(下称“北京航空”)转换为CCAR121部商业航空公司,虽然从来没有明确提出此举的目的,但将北京航空投向大兴机场建立一个“桥头堡”显然是非常合理的策略。

然而最终的资源分配方案也使得两家公司的如意算盘都面临落空的境地,因此这个最终的“方案”最终被推翻也成为必然的结果。

“实际上东航一直以来都在通过一种潜移默化的方式悄悄渗入北京市场,比如在明知道南苑机场未来将会被废弃的情况下斥资扩建南苑机场的基础设施,显然就是希望通过增加子公司中国联合航空公司的业务量从而在新机场争取到更多的份额。

”前述接近东航的人士表示。

这一点从东航投入使用不久的北京分公司新基地也可以看出来,至少从这个新基础设施的投资规模和规划方案来看,都无法想象其业主会在几个月之后放弃这一切搬往南方。

5月15日,东航发布消息称,其在大兴机场基地项目地面服务区工程顺利通过竣工验收,这也是大兴机场建设中,首个竣工的基地航空公司工程项目。

而在此前举行的大兴机场首次真机验证飞行中,三大航加上南航控股的厦门航空都将自己目前运营的旗舰机型在全世界目光注视下首次降落在大兴机场,除了尚未完全竣工的机场跑道留下的滚滚烟尘之外,东航董事长刘绍勇带头在机上高唱我爱北京天安门以及东航飞行员打开舱门挥舞的国旗成为这次活动最引人瞩目的场景,也将东航长久以来对北京枢纽的野心暴露无遗。

“实际上拿掉10%份额对东航来说影响并不一定会很大,因为中联航的存在,对东航的业务构成了很好的补充。

”前述东航人士对本报记者表示。

在首次试飞成功之后,东航在发给媒体的新闻稿里也首次提到自己“作为北京大兴国际机场排名第一的主基地航空公司”,毕竟抛出了一个总投资规模达1200亿元的庞大规划。

东航方面表示,在大兴机场的投资中包括基本建设投资规模将超过200亿元,运营的机队投资规模近1000亿元人民币。

未来将投入200架大中型客机在北京大兴国际机场运行。

而对于占据60%市场份额的京沪航线至少在几年内无忧的情况下,东航更是提出了将把大兴机场打造成为战略门户核心枢纽和天合联盟亚太枢纽的双枢纽中心的目标。

按照东航方面的规划,将在大兴机场规划基于与上海枢纽联动发展的“双龙出海”的航线网络布局,无论是在航线网络的通达性与衔接性、航班编排与航班波构建、配套的产品设计等都是结合上海枢纽来统筹编排,届时东航将成为唯一一家坐拥京沪两大核心枢纽的航企。

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